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Verkehrswende: „Gefragt und gefordert ist jetzt die Politik“

Mobilitätswende, klimaneutrale Energieversorgung und strenge Regularien – damit die Verkehrswende in Deutschland gelingt, müssen noch viele Schritte gegangen werden. Die Initiative Agora Verkehrswende versucht daher, den erfolgreichen Umbau zum klimafreundlichen Verkehrssystem zu unterstützen. Gerade jetzt ist in ihren Augen vor allem die Politik gefragt.
Straßenverkehr hängt heute noch vollständig am Tropf von Erdöl
Christian Hochfeld ist Direktor der Agora Verkehrswende

Im Koalitionsvertrag haben Union und SPD festgehalten, Vorreiter beim Klimaschutz bleiben zu wollen. Doch damit Deutschland seine Klimaziele erreichen kann, ist eine Dekarbonisierung notwendig, insbesondere im Verkehrssektor. Unter dem Begriff ist die Abkehr von der Nutzung kohlenstoffhaltiger Energieträger zu verstehen. Allerdings tritt die Bundesrepublik beispielsweise bei der Elektromobilität auf der Stelle.

Das geringe Interesse an E-Autos ist jedoch nicht das größte Hemmnis. Viel schwerer wiegen die zuletzt angestiegenen CO2-Emmissionen neu zugelassener Fahrzeuge, erklärt Christian Hochfeld, Direktor der Agora Verkehrswende. Die Initiative will den Umbau zu einem nachhaltigen Verkehrssystem fördern. Im Interview mit finanzen.de erläutert Hochfeld unter anderem, was jetzt die wichtigste Aufgabe der Politik ist.

Die Agora Verkehrswende will zusammen mit zentralen Akteuren den Verkehrssektor bis 2050 vollständig dekarbonisieren. Was sind dabei die drei größten Herausforderungen?

Christian Hochfeld: Um Missverständnisse vorzubeugen – den Verkehrssektor dekarbonisieren will kein geringerer als die Bundesregierung. Auf dem Weg dahin gibt es momentan allerdings in der Tat einige Baustellen. Dass Elektrofahrzeuge trotz eines sehr ansehnlichen Zuwachses bei den Neuzulassungen im vergangenen Jahr nach wie vor im Verkehrsgeschehen fast keine Rolle spielen, ist aktuell nicht einmal das größte Hindernis.

Dieses wäre?

Christian Hochfeld: Was momentan noch schwerer wiegt, ist der Umstand, dass die CO2-Emissionen neu zugelassener herkömmlicher Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor kaum noch sinken beziehungsweise zuletzt sogar leicht gestiegen sind. Obendrein wächst auch der Pkw-Bestand: Unsere Straßen verstopfen heute drei Millionen Pkw mehr als vor fünf Jahren! Unter dem Strich ist deshalb der Verkehr nicht nur Deutschlands größter Energieverbraucher, sondern auch der einzige Sektor, der seinen Treibhausgasausstoß im vergangenen Vierteljahrhundert nicht verkleinert, sondern vergrößert hat.

Vor diesem Hintergrund türmen sich welche Aufgaben?

Christian Hochfeld: Zu den Herausforderungen gehört zunächst der Einstieg in eine Mobilitätswende. Darunter verstehen wir alles, was die Energienachfrage des Verkehrs vermindert:

  • Die Verlagerung von Transportvorgängen auf energieeffizientere Verkehrsträger, darunter die Stärkung des Fuß- und Radverkehrs
  • Die Vernetzung verschiedener Mobilitätsoptionen, zu denen selbstverständlich auch Pkw gehören

Die zweite Herausforderung besteht darin, die verbleibende Energienachfrage des Verkehrs klimaneutral zu decken. Heute hängt der Straßenverkehr vollständig am Tropf von Erdöl, das in Verbrennungsmotoren das klimaschädliche Kohlendioxid entstehen lässt. In Zukunft wird regenerativ erzeugter Strom die Kraftquelle der Mobilität werden.

Drittens zählt zu den großen Herausforderungen, im politischen System die Bereitschaft dafür zu schaffen, den regulativen Rahmen so umzubauen, dass die Verkehrswende möglich wird. Gefragt und gefordert ist jetzt die Politik.

Was ist die wichtigste Maßnahme, die die Politik jetzt umsetzen muss?

Christian Hochfeld: In diesem Jahr entscheidet die EU über die CO2-Standards, die neue Pkw im Jahr 2030 einhalten müssen. Der von der EU-Kommission vorgelegte Vorschlag ist nach unserer Analyse allerdings nahezu wirkungslos. Soll das im Koalitionsvertrag bekräftigte Klimaschutzziel für den Verkehr – 40 Prozent weniger CO2 bis 2030 – erreicht werden, dann müssen die Emissionen bis dahin um rund 50 Millionen Tonnen sinken. Mit dem Kommissionsvorschlag sind es gerade einmal 3,5 Millionen Tonnen.

Nimmt die Bundesregierung ihre eigenen Ziele ernst, wird sie sich in Brüssel mit großem Engagement für ambitioniertere CO2-Werte stark machen müssen. Tut sie es nicht, wird der Verkehr in puncto Klimaschutz kaum liefern können.

Trotz Kaufprämie sind E-Autos bisher eher selten auf Deutschlands Straßen zu finden. Vor allem hohe Kosten, wenig Lademöglichkeiten und eine kurze Reichweite schrecken Verbraucher ab. Wann wird das E-Auto in Ihren Augen attraktiv genug sein, um darauf umzusteigen?

Christian Hochfeld: Das hängt auch davon ab, welche Vorgaben die Politik im Rahmen der europäischen CO2-Gesetzgebung macht. Je ambitionierter sie sind, desto bessere Chancen haben E-Fahrzeuge. Wir gehen davon aus, dass im Jahr 2030 rund drei von vier neu zugelassenen Pkw einen Stecker haben müssten, wenn die Klimaziele eine Chance haben sollen.

Obwohl die meisten Menschen täglich kaum mehr als 50 Kilometer fahren, geht aus Konsumentenbefragungen hervor, dass neben dem Anschaffungspreis die Langstreckentauglichkeit von E-Fahrzeugen das wichtigste Kaufkriterium ist. Das Problem dabei: Je größer die Reichweite von Elektroautos ist, desto teurer wird im Prinzip auch die Anschaffung. Allerdings werden technische und ökonomische Fortschritte bei der Batterieherstellung diesen Zielkonflikt entschärfen.

Es spricht deshalb alles dafür, dass elektrische Fahrzeuge aus Kundensicht immer attraktiver werden. Ich gehe davon aus, dass sie schon vor Mitte des kommenden Jahrzehnts eine echte Alternative zu Verbrennern sein werden.

Oftmals wird mit dem Begriff Verkehrswende nur der Wechsel vom Verbrennungsmotor zum Elektromotor verbunden. Doch auch die Mobilitätswende gehört dazu, beispielsweise der Umstieg aufs Rad. Stellt das kürzlich in Berlin beschlossene Mobilitätsgesetz einen Weg dar, die Verkehrswende voranzutreiben?

Christian Hochfeld: Sie haben Recht, die Verkehrswende ist weit mehr als eine Antriebswende. Vermutlich sind die notwendigen Verhaltensänderungen sogar das dickere Brett, das es zu bohren gilt. Umso mehr muss es die Politik den Menschen so leicht wie möglich machen, ihr Mobilitätsverhalten umweltverträglich zu gestalten.

Das Berliner Mobilitätsgesetz folgt diesem Gedanken und dem Ziel, das Gesamtsystem namens Verkehr zu optimieren – sozusagen ohne Ansehen unterschiedlicher Gruppen von Verkehrsteilnehmern oder -trägern. Das Primat der autogerechten Stadt weicht damit dem Grundsatz, dass alle Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt sind. Ich hoffe, dass dieser Grundsatz auch erfolgreich umgesetzt werden kann.

In Deutschland wurde die Kultur des Autofahrens lange Zeit gefördert. Entsprechend fest verankert ist das Auto in den Köpfen der Fahrer. Was ist Ihrer Meinung nach notwendig, damit die Verkehrswende auch im Kopf gelingt?

Christian Hochfeld: Das öffentliche Bewusstsein in puncto Verkehrswende ist schon weiter als viele glauben. Aus einer recht aktuellen repräsentativen Befragung der Kreditanstalt für Wiederaufbau geht hervor, dass 81 Prozent der Wohnbevölkerung Deutschlands eine Verkehrswende für erforderlich halten.

Eine solide Mehrheit ist sogar für ein Tempolimit. Das wäre in der Tat ein leichter erster Schritt. Dass er immer noch auf sich warten lässt, deutet an, wer auf der Bremse steht. Jedenfalls nicht die Bevölkerung.

Vielen Dank für das Interview, Herr Hochfeld.