Hände übereinander gelegt
Anja Schlicht
Anja Schlicht

Redaktionsleitung

Die Mobilitätswende braucht mehr Zusammenarbeit zwischen den Kommunen

Für die Mobilitätswende ist das Zusammenspiel mehrerer Mobilitätsformen unerlässlich. Denn wenn Sharing-Dienste sowie öffentliche Verkehrsmittel als Alternativen bereitstehen, braucht es kein eigenes Auto. Doch ohne einen politischen Rahmen droht Deutschland einen Weg einzuschlagen, auf dem sozial Schwache von neuen Mobilitätsdienstleistungen ausgeschlossen werden.

Insbesondere in Großstädten gibt es ein Nebeneinander mehrerer Sharing-Dienste, egal ob für Leihfahrräder, E-Scooter, E-Roller oder Carsharing. Bisher agieren die Dienste eher für sich, eine Verknüpfung untereinander oder mit dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) gibt es nicht oder nur sehr selten.

Dabei ließen sich die Dienstleistungen viel besser nutzen, wenn sie auf einer einzigen Plattform angeboten werden würden. Experten sprechen in diesem Zusammenhang von „Mobility as a Service“. Die vernetzte digitale Mobilität stellt eine große Chance für die Mobilitätswende dar. Doch damit können auch negative Effekte einhergehen.

Das Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung (IZT) hat daher für die Studie „Mobilitätsdienstleistungen gestalten – Beschäftigung, Verteilungsgerechtigkeit, Zugangschancen sichern“ drei Szenarien konzipiert, mit denen die sozialen Folgeeffekte untersucht wurden. Welche Entwicklungen dazu führen, dass die neuen Mobilitätsdienstleistungen nicht für alle zugänglich sind, und welche Länder hinsichtlich der Vernetzung einen Schritt weiter als Deutschland sind, erläutert Co-Autor und Mobilitätsforscher Ingo Kollosche vom IZT gegenüber finanzen.de im Interview.

Im ersten Szenario wird von einem geschwächten ÖPNV ausgegangen, zudem gibt es keine regulatorische Verkehrspolitik. Es haben sich viele verschiedene Insellösungen und Angebote neuer Mobilitätsdienstleistungen etabliert. Das zweite Szenario sieht einen Privatanbieter vor, der zwar alles vernetzt, aber soviel Einfluss gewinnt, dass er als Monopol Preise und Regularien diktieren kann. Im dritten Szenario treten die Kommunen als Vernetzer auf und garantieren Mobilität für alle durch digital vernetzte Mobilitätsformen und kommunale Mobilität.

Herr Kollosche, unter welchen Bedingungen werden sozial Schwache von neuen Mobilitätsdienstleistungen ausgeschlossen?

Ingo Kollosche: Mobilität ist ein Spiegelbild der Gesellschaft und somit auch der Ungleichheitsverhältnisse. Das zeigt auch die Studie „Mobilität für alle! Gedanken zur Gerechtigkeit in der Mobilitätspolitik“, die im Vorfeld von Prof. Dr. Rammler und Prof. Schwedes durchgeführt wurde.

Man muss sich hierzu anschauen, wie Menschen Zugang zu bestimmten Mobilitätsformen haben beziehungsweise wie sie ihn nicht haben. Personen mit einem Hartz-IV-Budget haben nur geringen Zugang, insbesondere zu den neuen Mobilitätsdienstleistungen. Dies wird mit Blick auf das Preisniveau der Sharing-Dienste deutlich. Hier ist es den Empfängern nicht möglich, mit ihrem geringen Einkommen daran teilzunehmen.

Dies spiegeln auch Untersuchungen zu den neuen Mobilitätsdienstleistungen wider: Nutzer sind im Durchschnitt zwischen 30 und 40 Jahre alt und überwiegend männlich. Sie sind gut gebildet und haben ein entsprechend gutes Einkommen.

Auch die technische Komponente muss beachtet werden: Nur weil man ein Handy hat, bedeutet dies nicht automatisch, mit den Apps für die Dienstleistungen umgehen zu können.

Welches Szenario ist Ihrer Meinung nach das realistischste unter den aktuellen Rahmenbedingungen?

Ingo Kollosche: Hierzu kann ich nur eine Einschätzung vor Zeiten von Corona geben. Denn das Virus hat die Situation auf den Kopf gestellt, viele Sharing-Anbieter gehen derzeit in die Knie.

Alle drei Szenarien sind möglich, sonst wären sie kein Bestandteil der Studie gewesen. Wenn es keine Regularien vonseiten der Politik gibt und sich jeder Sharing-Anbieter auf sich konzentriert, dann gibt es eine Chance, dass sich das erste Szenario einer fragmentierten Mobilitätsdienstleistungslandschaft durchsetzt. Realistisch ist auch, dass bestimmte Plattformen ökonomiebasiert versuchen, Monopolstellungen und somit ganze Mobilitätssysteme einzunehmen.

Für das Szenario 3, in dem die Kommunen am Steuer sind und Mobilität für alle garantieren, gibt es ebenfalls erste Anzeichen, dass es in diese Richtung geht. Es verdichten sich immer mehr die Beobachtungen, dass beispielsweise die neuen Mobilitätsdienstleistungen dort wirksam werden, wo der ÖPNV stark ist.

Auf Grundlage der Studie leiten Sie eine Reihe von Handlungsempfehlungen ab. Welche ist aus Ihrer Sicht die wichtigste?

Ingo Kollosche: Um die Mobilitätswende umzusetzen, braucht es natürlich Akteure. Das werden die Kommunen sein. Ich habe mit vielen von ihnen die Herausforderungen von veränderter Mobilität und Integration neuer Mobilitätsdienstleistungen diskutiert. Dabei zeigt sich: Eine der wichtigsten politischen Bedingungen sind die interkommunale Kollaboration und Kooperation.

Hier steht die Frage im Mittelpunkt, wie die Kommunen zusammenarbeiten. Im Ruhrgebiet gibt es beispielsweise sehr viele einzelne Akteure und Verkehrsbetriebe, die für sich arbeiten. So kommt es vor, dass eine Gebietskörperschaft eine Straßenbahnlinie plant, die jedoch nur wenige Kilometer bis zur Grenze der nächsten Körperschaft fährt, die sich nicht am Projekt beteiligt. Die Zusammenarbeit der Kommunen ist daher extrem wichtig, vor allem in Metropolregionen.

Auf nationaler Ebene brauchen wir zudem eine nach vorne gerichtete und nachhaltig orientierte Mobilitätspolitik. Von dieser sind wir derzeit sehr weit entfernt. Die von einigen Autobauern geforderte Kaufprämie, um besser aus der Corona-Krise zu kommen, sind Maßnahmen der Vergangenheit. Mobilitätspolitik bedeutet einen vollumfänglichen Paradigmenwechsel, der uns von der klassischen Automobilität wegführt hin zu einer nachhaltigen Mobilität, bei der die neuen Mobilitätsdienstleistungen ihre entsprechende Rolle spielen können.

Gibt es ein Bundesland oder eine Kommune, die sich in Richtung Szenario 3 „Kommunen am Steuer“ entwickelt?

Ingo Kollosche: Einen richtigen Champion gibt es noch nicht. Erstaunlich ist allerdings, dass sehr viele Initiativen in kleineren, mittleren und großen Städten laufen. Hier werden auf experimenteller Ebene neue Mobilitätsdienstleistungen zusätzlich zum ÖPNV angeboten und getestet, wie diese von der Bevölkerung angenommen werden beziehungsweise ob sie sich rentieren.

Zu bedenken ist allerdings: Jede Stadt muss erst ihr eigenes Mobilitätssystem verstehen lernen, um herauszufinden, welche zusätzlichen Angebote angemessen sind. Daher lässt sich auch pauschal keine Stadt hervorheben.

Welches europäische Land geht mit seinem Mobilitätssystem als Vorbild voran?

Ingo Kollosche: Aus der Perspektive der nachhaltigen Mobilität und der Aufenthaltsqualität ist Wien zu nennen. Österreich generell versucht die neuen Mobilitätsdienstleistungen national zu denken und nicht, dass jede Stadt auf kleinem Raum für sich agiert. Wien hat zudem verschiedene verkehrspolitische Instrumente eingesetzt, um den Autoverkehr unattraktiv zu machen, wodurch sich mehr Raum für Alternativen ergibt.

Aus der Perspektive der nachhaltigen Mobilitätsdienstleistungen wird immer wieder Helsinki genannt. Dort wird Mobilität aus einer Hand in Form der App „Whim“ für alle Mobilitätsmöglichkeiten angeboten.

Herausragend ist dabei der Prozess, wie es dazu kam. Deutschland kann sich hier ein Beispiel nehmen, wie die nationale Politik mit der lokalen Politik interagiert hat, um die Prozesse zu initiieren. Finnland hat beispielsweise gut auf die Unsicherheiten der Nutzer*innen reagiert, was mit ihren digitalen Daten passiert, die für die App genutzt werden. Das Land hat hierzu eine eigene Gesetzgebung hinsichtlich des Datenschutzes und der Datenkontrolle veranlasst.

Vielen Dank für das Interview, Herr Kollosche.